车速、油门、挡位的配合达到节能驾驶

13492013-01-292013-01-29

车速、油门、挡位的配合是节能驾驶的关键。我们知道变速器各挡有“初始车速”。车辆在各挡以“初始车速”匀速行驶的油门就是各挡的“初始油门”,即最小油门。怠速油门是空挡的“初始油门”。挡位越高,“初始油门”越大。因为,虽然各挡“初始车速”的发动机转速差别不大,但挡位越高发动机阻力矩(负荷)越大,所需油门越大。“初始车速”和“初始油门”是车速、油门、挡位配合的基本条件。

车速、油门、挡位良好配合的充分条件须明确发动机特性和变速器特性对车速、油门、挡位配合的影响,该影响主要在两个方面:

(1)发动机最大扭矩转速。目前车辆最高车速己达180~220km/h,为了满足车辆高速行驶的动力性和燃油经济性,发动机最大扭矩转速提高至3800~4500r/min。变速器要充分发挥发动机的动力,变速器各挡都应在发动机的最大扭矩转速区间工作。为此,尽管日常行车使用部分油门,也应根据发动机最大扭矩转速的高低,相应提高或降低行车中各挡加挡的发动机转速,避免发生加挡后动力不足。

(2)变速器挡位分布(各相邻挡的比值)。最高车速较低(约120km/h)的车辆的变速器通常采用各挡均匀分布,相邻各挡比值相同(如1.6)。其特点是,若每次加挡的发动机转速相同(如2400r/min),则加挡后转速降低至相同的转速(如1 500r/min)。这种设计方便驾驶员利用发动机的大扭矩转速区间发挥动力,降低油耗。最高车速较高(180~240km/h)的车辆,由于变速器最小传动比与最大传动比的比值增大,而发动机大扭矩转速区间难以增大,变速器若采用各挡均匀分布,高速挡加挡后转速下降太多,难以满足高速车的动力性和燃油经济性的需要。因此目前高速车的变速器采用车速越高,挡分布越密的设计,即1挡与2挡比值最大(发动机转速特性限制1.8左右),2挡以上各相邻挡的比值逐级减小。变速器挡位的非均匀分布设计要求车速、油门、挡位配合时,低速挡要充分加速,使车速接近(甚至超过)发动机最大扭矩转速时加挡,否则低速挡加挡后发动机转速难以提高,动力会明显不足(增压发动机低转速扭矩大,加挡发动机转速较低)。为了各挡加挡后车辆的动力充足,加挡前必须充分提高发动机转速(车速)。尤其是希望尽快达到最高车速的情况。

有的驾驶员不太明确发动机和变速器特性对车速、油门、挡位配合的影响,起步时,车一动就进2挡,这样会从两方面使发动机负荷过大,增大油耗和发动机磨损。一是2挡发动机阻力矩比l挡大。二是车速低,2挡惯性阻力大,容易造成“拖挡”。正确的起步应该充分利用l挡加速,对于变速器挡位均匀分布的车辆,一般公路l挡车速通常在15km/h,发动机转速约20001Jmin进2挡;对于变速器挡位非均匀分布的高速车,一般公路1挡车速通常超过22km/h,发动机转速约3200r/min进2挡(增压发动机车辆加挡车速较低)。高速公路1挡车速约30km/h进2挡,以充分发挥发动机动力,适应高速公路对车速的要求。

综上所述,车速、油门、挡位配合除了熟练掌握换挡操作外,还要根据发动机和变速器的特性明确加挡条件:①动力条件,加油门使车速大于加挡的“初始车速”,并使加挡后动力充足。②传动条件,按传动规律,减小油门降低发动机转速平顺进挡。减挡只须满足传动条件,操作与加挡正好相反。

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